Торговая площадка   Каталог компаний   Новости законодательства   Аналитика   Технологии и оборудование 
Журнал "Деловой лес" Для руководителей | Размещение баннеров и статей

Вход в систему

Логин
Пароль

Напишите, для регистрации

Статистика

Компаний: 1590
Пользователей: 2868

Реклама на сайте

Информеры Информеры
Главная страница » Новости лесной отрасли

Бизнес раскатали по асфальту

 

Традиционная для России проблема плохих дорог наносит удар не только по имиджу территории, но и по бизнесу. Транспортные и амортизационные расходы отечественных предпринимателей почти в полтора раза больше, чем у европейских бизнесменов, что значительно снижает эффективность развития компаний. В то же время, несмотря на растущие затраты на строительство дорог в УрФО (более 40 млрд за прошлый год), существенных изменений в качестве автомагистралей в большинстве регионов Урала не наблюдается. Проблему могло бы решить применение инновационных технологий, но для этого полного пересмотра требует существующая еще с советских времен система госстандартов.

ДАЛЬШЕ ЕДЕШЬ — ТИШЕ БУДЕШЬ
Эффективность развития малого и среднего бизнеса напрямую связана с качеством дорог. К такому выводу пришли эксперты «Деловой России», завершившие недавно исследование строительно-дорожной отрасли, поскольку для него наличие развитой инфраструктуры подчас становится определяющим фактором при реализации тех или иных проектов.

По мнению директора по стратегическому развитию транспортной компании «Лорри» Александра Трахтенберга, качество этих дорог заставляет бизнес нести большие издержки, связанные с транспортировкой грузов. «В Европе средняя скорость грузовых автопоездов составляет 85 км/час, а у нас не превышает 50 км/час. Если бы наши автомобили ходили с такой же скоростью, то эффективность их использования была бы на 25% выше», — отмечает господин Трахтенберг.

Зависят от качества дорог и перерабатывающие предприятия. Как отметил заместитель директора Выйского ДОКа Игорь Черединов, из-за отсутствия инфраструктуры предприниматели нередко отказываются от реализации тех или иных проектов в сфере леспрома. «Сегодня в поселке “Восточный” собираются строить завод по производству фанеры, но как именно будут вывозить эту фанеру, особенно в летнее время, пока неизвестно — дорог там нет», — рассказывает эксперт и добавляет, что даже при наличии трассы «из-за большого расхода топлива вывозить лес по автомобильной дороге сегодня с рентабельностью в 0% можно на расстояние не более 130 км, дальше — только себе в убыток». Его слова подтверждают результаты исследования, проведенного общественной организацией «Деловая Россия». По данным организации, на сегодняшний день расход топлива в России в полтора раза больше, чем в европейских странах, что увеличивает долю транспортных расходов в себестоимости продукции до 20%.

Главная причина затрат — низкое качество дорожного полотна, делают выводы представители «Деловой России». По данным министерства транспорта РФ 78% трасс в стране не соответствуют существующим стандартам, причем ситуация в УрФО от общероссийской не отличается. Пожалуй, в самом сложном положении среди уральских регионов находится Курганская область. По словам начальника главного управления автомобильных дорог Зауралья Анатолия Старостенко, до 2010 года планировалось построить и отремонтировать 322 км дорог, но в феврале нынешнего года федеральные власти скорректировали программу, урезав для Курганской области субсидии на 2, 3 млрд руб. , и в результате регион за два года сможет обновить лишь 135 км дорог.

Между тем больше всего в развитие инфраструктуры вкладывает Свердловская область. На ремонт и строительство трасс в этом регионе в 2007 году было направлено 9,45 млрд рублей, а в нынешнем году планируется освоить 11,9 млрд рублей. В Челябинской области в прошлом году на эти нужды направили 6,4 млрд рублей, запланированные расходы в 2008 году — 8,133 млрд рублей. В то же время Тюменская область в последние годы расходы на строительство дорог сокращает, что связано отнюдь не с финансовыми проблемами, а с эффективной работой в прошлые годы, подчеркивают в региональном правительстве. Пик строительства дорог в Тюмени пришелся на 2005 год, когда область инвестировала в эту сферу порядка 22 млрд рублей. В последующие годы объем вложений был значительно уменьшен, и в этом году планируется направить на улучшение дорожного хозяйства всего 5,9 млрд рублей. В Ямало-Ненецком автономном округе в 2007 в развитие дорожной сети вложено 1,204 млрд рублей, а в 2008 планирует освоить 1,546 млрд рублей.

В любом случае выделяемых средств недостаточно, признаются чиновники. Как сообщила заместитель начальника главного управления автомобильных дорог Курганской области Тамара Зеленская, на ремонт магистралей регион тратит по 300 млн рублей в год, и это при том, что необходимо порядка 6 млрд рублей. «Наш бюджет такие расходы потянуть не может, а в федеральном бюджете деньги на ремонт дорог не заложены — только на строительство. Поэтому приходится эксплуатировать дороги без ремонта намного дольше, чем положено», — говорит госпожа Зеленская. По словам пресс-секретаря Свердловского управления автодорог Сергея Ибрагимова, проводить капитальный ремонт магистрали необходимо в среднем раз в 10 лет, но из-за недостаточного объема инвестиций, «многие трассы эксплуатируются без капремонта по 30-40 и даже 50 лет». «Латанием ямок или заменой покрытия, конечно, эту ситуацию не исправить», — резюмирует господин Ибрагимов.

Министр строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области Валерий Шопов указывает еще на одну проблему: развитие сети автомобильных дорог УрФО не успевает за ростом объема перевозок. Особенно, по его словам, разрушающе на дорожное покрытие влияют современные контейнеровозы, чья грузоподъемность значительно выше той, на которую рассчитаны трассы. «Сегодня для наших трасс контейнеровозы грузоподъемностью 25-45 тонн на ось — не редкость. Между тем основная сеть автодорог проектировалась и строилась еще в советское время и была рассчитана на передвижение техники грузоподъемностью не более 10-15 тонн. Это существенно влияет на износ покрытия, деформацию дорожного полотна», — утверждает господин Шопов.

СВЕДЕНИЕ СЧЕТОВ
Эксперты утверждают, что улучшить состояние автодорожной сети в УрФО может внедрение новых технологий и использование новых материалов при строительстве дорог. По словам заместителя директора департамента транспорта, связи и дорожного хозяйства Ямала Алексея Федосова, «в среднем, применение новых методологий и материалов при строительстве способно продлить межремонтные сроки от 2-х лет до 5-6, а на некоторых территориях — до 8 лет».

Стоит отметить, что подобные способы строительства и реконструкции сегодня уже осваиваются. Например, в Тюменской области дороги собираются возводить с помощью нанотехнологий, в основе которых — применение цементно-грунтовых смесей со специальными добавками, образующих на молекулярном уровне совершенно новый материал — полимерцементогрунт. Этим материалом тюменские строители планируют заменить обыкновенное щебеночное покрытие, чтобы увеличить сроки эксплуатации дорог минимум в два раза.

В Свердловской области асфальт дополнительно покрывают слоем «Чип-сил» и «Сларри-Сил», который защищает основное покрытие от негативного воздействия и делает дороги более износоустойчивыми, а также используют струйно-инъекционный метод при заливке трещин и ликвидации ямок. На шоссе Екатеринбург-аэропорт «Кольцово», которая входит в число объектов, возводимых к саммиту ШОС-2009, используется технология «шаттл-баги», которая делает покрытие более однородным.

Правда, применяют эти материалы в основном, при возведении ключевых автотрасс, а дороги так называемого не федерального значения в большинстве случаев возводятся с использованием устаревших материалов и технологий. Одна из основных причин стара как мир — отсутствие денег. По данным Сергея Ибрагимова, использование современных материалов увеличивает затраты строительства в среднем на 30%. В северных районах стоимость одного километра дороги, построенной по новой методологии, еще больше. «Сегодня километр трассы обходится нам в 60 млн рублей, однако, если мы станем строить его с применением современных стройматериалов, цена может вырасти до 90 млн рублей», — говорит господин Федосов.

Но финансовые трудности — это еще не все. Сопоставимы с этой проблемой и административные препоны. Например, отсутствие новых СНИПов строительства и реконструкции автотрасс. Как рассказывает Алексей Федосов, департамент транспорта и дорожного хозяйства Ямало-Ненецкого автономного округа около полугода пытается получить у федеральных властей разрешение на использование новых технологий, однако, из-за отсутствия нормативов, применить их пока не удается. «На Ямале очень большую территорию занимает болотистая местность. Трассы, построенные в этих районах, ежегодно проседают, и нам приходится их постоянно укреплять. Есть две интересные технологии, которые увеличивают срок эксплуатации автодорог в условиях вечной мерзлоты и слабой почвы, но использовать мы их пока не можем — для этого нужно подготовить большое количество документов, на сбор которых уйдет не менее двух лет», — сетует господин Федосов. С ним согласен господин Ибрагимов, который подтверждает, что «госэкспертиза далеко не всегда дает “добро” на применение этих материалов и методологий, в том числе, из-за их высокой стоимости, и часто требует уменьшить расходы еще на стадии проектирования».

Среди возможных путей решения этой проблемы эксперты называют строительство платных трасс. Например, автодороги Пермь-Екатеринбург, которая сегодня считается одной из самых изношенных. «Я думаю, коммерческие аналоги старых трасс будут наиболее востребованными, так как перевозчики предпочтут заплатить деньги и проехать по хорошей дороге, чем по аварийной», — считает он, но при этом добавляет, что сегодня бизнес еще не готов вкладываться в возведение таких магистралей. «Скорее всего, в ближайшие годы компании “дозреют” до подобных проектов, однако пока, по нашим оценкам, ни одна не способна взять на себя их реализацию», — говорит он. С ним не согласен Валерий Шопов, считающий, что платные дороги вряд ли исправят ситуацию: для окупаемости платной дороги необходимо, чтобы интенсивность движения по ней составляла не менее 20 тысяч автомобилей в сутки. «Из рассмотренных нами проектов по организации платных автомобильных дорог на территории Южного Урала ни один не соответствовал этому требованию», — говорит министр.

В то же время, по мнению Александра Трахтенберга, решить проблему качества региональных дорог может строительство трасс федерального значения, которое оплачивается за счет средств российского бюджета. «Рано или поздно крупные магистрали «вытянут» местную дорожную сеть — по принципу цепной реакции», — уверен господин Трахтенберг. Согласно федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России в 2010-2015 годы», разработанной Министерством транспорта РФ весной этого года, в течение пяти лет на строительство дорог федерального значения планируется направить 4,342 трлн рублей. Регионы должны вложить в строительство автотрасс почти 400 млрд рублей.