Торговая площадка   Каталог компаний   Новости законодательства   Аналитика   Технологии и оборудование 
Журнал "Деловой лес" Для руководителей | Размещение баннеров и статей

Вход в систему

Логин
Пароль

Напишите, для регистрации

Статистика

Компаний: 1590
Пользователей: 2868

Реклама на сайте

Информеры Информеры
Главная страница » Новости лесной отрасли

Грозит ли нам топливный дефицит?

 В настоящее время в России ежегодно потребляется около 100 млн. т моторных топлив, произведенных из нефти. Основной потребитель - автотранспорт, и, согласно прогнозам, останется таковым, как минимум, до 2040...2050гг. Причём эксперты отмечают, что в то время, как потребление моторных топлив будет увеличиваться опережающими темпами, значительного увеличения объёмов их производства ожидать, при существующей технологии производства, не приходится. Таким образом, постепенно будет всё острее проявляться, нарастающий топливный дефицит, если, конечно, кардинально ничего не менять в отрасли.

 Глубокая переработка - это перспективно.

Одним из направлений, которое должно предупредить грозящие в ближайшем будущем проблемы, является внедрение на отечественных НПЗ более глубокой переработки нефти.

С 2002 года отмечается начало интенсивного роста цен на нефтепродукты. Это объясняется, во-первых, удорожанием добычи, нефтяникам приходится разрабатывать всё более глубоко лежащие нефтеносные слои. А во-вторых увеличиваются затраты на нефтепереработку. Удорожание связано не только с растущими экологическими требованиями, но и с необходимостью использовать при производстве моторных топлив продукты вторичных, т.н. деструктивных, процессов переработки конечных фракций и мазута.

В США «глубина» переработки нефти составляет около 90%, а на лучших американских НПЗ сырая нефть перерабатывается на 98%. В России сегодня степень переработки нефти составляет не более 70%, только к 2020 году планируется довести степень переработки до 87...90%. Если намеченные планы будут воплощены в жизнь, это позволит увеличить производство моторного топлива в 1,5 раза.

 Почему всё-таки дизель?

Анализируя производственные затраты, расходуемые при выпуске наиболее распространённых видов моторных топлив - автобензина и дизтоплива, специалисты определили, что производство бензина обходится на 13...15% дороже производства дизтоплива. Кроме того, дизельный двигатель более эффективен с точки зрения расхода топлива, он экономичнее на 18...35%, чем аналогичный бензиновый.

Но это не все преимущества дизельных двигателей. Дело в том, что ещё одним направлением, призванным предотвратить будущий «топливный» кризис, является переход на более дешёвые виды топлив. В этой связи, двигатели транспортных средств необходимо адаптировать к работе на нетрадиционных топливах. И вот дизели, как оказалось, более приспособлены к работе на топливах с различными физико-химическими свойствами. Сгорание нетрадиционных топлив в дизелях, при высоких степенях сжатия и больших коэффициентах избытка воздуха, более эффективно, чем в двигателях с принудительным воспламенением. При этом дизели отличаются от бензиновых двигателей меньшими выбросами газообразных продуктов неполного сгорания, таких как монооксид углерода, углеводородов, альдегидов и углекислого газа, т.е. диоксида углерода.

На определённом этапе развития двигателестроения было установлено, что производство нетрадиционных топлив и использование их для работы автодвигателей имеет более близкие перспективы, если разрабатывать направление использования таких топлив в дизелях. Перевод дизелей на нетрадиционные топлива может происходить без изменения конструкции, т.е. дизельный двигатель может быть «всеядным» потребителем, в т.ч. и газообразного топлива.

 Многотопливность в историческом развитии.

Тенденция к использованию в ДВС различных видов топлив и топливных фракций характерна для всей истории развития двигателестроения. Задачу наделения двигателя «всеядностью» ставил перед собой ещё изобретатель дизельного двигателя Р. Дизель. В первом его двигателе, на который в 1892 году им был получен патент, в качестве топлива использовался порошковый уголь. В 1894-95гг. изобретатель изготавливает экспериментальные модели двигателей, работающих на бензине, керосине и даже светильном газе. В 1897 г. Дизелем был запатентован керосиновый двигатель.

С переходом на массовое использование тяжёлых нефтяных топлив, широкое использование сырой нефти, дизельные двигатели получили признание, как наиболее экономичные ДВС. Это определило их массовое распространение и вытеснение двигателей, использующих иные концепции. К началу 30-х гг. ХХ века относится создание первых многотопливных двигателей. Одной из первых серийных конструкций стали многотопливные двигатели тракторного назначения, созданные специалистами компании Allis-Chalmers, одной из крупнейших  производителей с/х техники в Северной Америке того периода.

Но наиболее известной конструкцией на этом этапе стал двигатель Гессельмана. Двигатели Гессельмана получили широкое распространение. Первой их серийный выпуск освоила компания Volvo. Они были созданы на базе карбюраторного двигателя, имелась система зажигания со свечами и регулировкой подаваемого воздуха. Топливо подавалось через форсунки под высоким давлением. Рабочие процессы в двигателях Гессельмана происходили со сжатием до Е=6,5, а существовавшие тогда карбюраторные двигатели работали со степенью сжатия до 4,5. Благодаря этому новые двигатели работали не только на нефти и керосине, но и на бензине без детонации.

Основной недостаток двигателей Гессельмана, который свойственен карбюраторным двигателям того периода вообще, заключался в том, что за счёт системы количественного регулирования, у двигателя, работающего с частичными нагрузками, значительно снижалась экономичность. Эта проблема была решена к концу 30-х фирмами Fiat и Boghetto, которые разработали многотопливный двигатель с качественным регулированием.

В довоенный период, в виду отсутствия дефицита в любых, практически, видах топлива, а также в силу того, что доставка топлива немногочисленным потребителям была хорошо организована, в разработке многотопливных двигателей не было особенной потребности и большим интересом пользовались разработки по усовершенствованию однотопливных моторов. Кроме дизельных, распространение получили карбюраторные двигатели, работавшие на лёгком керосине и бензине.

В Германии, в связи с недостатком нефтяных ресурсов, в 1939-45гг., в качестве дизельного топлива использовали жидкое углеродное топливо, которое получали при переработке угля. Получение жидкого синтетического топлива из угля по методу Фишера-Тропша применяется с 20-гг. прошлого века. Но сразу после войны эти предприятия, производившие синтетическое дизтопливо, перешли на переработку сырой нефти.

 Современные концепции многотопливных двигателей.

В 50...80гг. прошлого века многотопливные двигатели опять стали актуальной темой для моторостроителей. Это было связано с бурным развитием реактивной авиации, использующей в качестве горючего керосины и реактивные топлива. Для их производства необходимы были средние фракции нефти. Для производства автотоплив использовались, в основном, тяжёлые нефтяные фракции, на рынке нефтепродуктов появился избыток, остающихся от переработки, лёгких фракций.

Кроме того, разработками новых двигателей заинтересовались представители военных ведомств, т.к. после войны стало очевидно, что многотопливность способствует большей универсальности и «живучести» техники в боевых условиях.

Начались разработки нового поколения двигателей, работающих на различных нетрадиционных топливах. Причём, на иной основе, чем в 30-х годах. В этих двигателях рабочий процесс был организован на базе плёночного или объёмно-плёночного смесеобразования без принудительного воспламенения горючей смеси. Использование объёмно-плёночного смесеобразования делает возможным сжигание в двигателе различных видов топлив.

В 1954 году компания MAN продемонстрировала многотопливные двигатели, рабочий процесс в которых был назван М-процессом. Топливо, впрыскиваемое через форсунку, медленно испарялось со стенок камеры сгорания, образуя, таким образом, топливовоздушную смесь. Подаваемый воздушный заряд способствовал интенсивному вращательному движению. Из-за медленного испарения, к началу воспламенения количество топливовоздушной смеси оказывалось невелико. Воспламенение происходило от незначительной дозы, 5...10% от впрыскиваемого топлива, попадающего в распылённом состоянии в центр камеры сгорания, находящейся в поршне. Остальная часть топлива воспламенялась от этой запальной дозы. Степень сжатия в рабочих процессах была на уровне Е=17 и выше.

Компания MAN продолжала совершенствование многотопливных двигателей, появились двигатели различной мощности, в основе которых лежал всё тот же М-процесс. Но для эффективного воспламенения высокооктановых бензинов, которые являются трудновоспламеняемыми топливами, были сконструированы двигатели типа HM-D2146M2, D2146HM, FM-0836FM, в которых уже использовались т.н. НМ- и FM-процессы. FM-процесс объединил преимущества дизельного двигателя и двигателя с принудительным воспламенением. При FM-процессе, в схему М-процесса вводилось принудительное зажигание, при этом степень сжатия снижалась до 14. За счёт этого заметно уменьшалась жёсткость работы такого гибридного двигателя, снижалась дымность, токсичность выхлопных газов.

Многотопливные двигатели, в основе работы которых лежал М-процесс, выпускала по заказу Минобороны США компания Continental. Сначала был создан 6-цилиндровый Hypercycle LDS-427. В двигателе использовалась топливная аппаратура компании American Bosch, степень сжатия в цилиндрах Е=22. Затем появились ещё 2модификации - рядный двигатель мод.LD-465 без наддува, и мод. LDS-465 с наддувом. Двигатели устанавливались на армейские грузовики. Характерно, что они имели спиральные впускные каналы и водяной подогрев впускных трубопроводов.

Разработанный MAN М-процесс использовали в своих двигателях многие компании. Например, выпускала 2-, 4-.6- и 8-цилиндровые двигатели, мощностью от 44 до 515 кВт французская компания Berliet, ставшая в 1974году частью Renault. Группа Saviem, в которую сначала входила компания Renault, а затем, в 1959 году, стала её собственником, выпускала грузовой 4-цилиндровый многотопливный двигатель 599/01 с топливной аппаратурой производства компании Bosсh. Проектировал многотопливные моторы и крупнейший американский производитель с/х техники, компания International Harvester, вошедшая в 1985 году в состав компании Case.

Поиски новых решений проблемы многотопливности дизелей велись и ведутся постоянно.

Параллельно с компанией MAN, Deutz производит двигатели, использующие D- и AD-процессы, которые аналогичны M- и FM-процессам. Так, AD-процесс был разработан для использования в дизельных гибридных двигателях при работает на низкоцетановых топливах, для которых характерна возникающая проблема с воспламенением. Такая схема, в которой применяется искровое зажигание воздушной смеси, Deutz реализовал в гибридном двигателе FM 413.

В Великобритании в 60 гг. было создано целое семейство двигателей от 22 до 515 кВт по единой конструкторской схеме с противоположно-движущимися поршнями. В создании этих двигателей совместно участвовали такие известные компании как Rolls-Royce, Leyland, Armstrong и др.

Занималась построением «всеядных» двигателей фирма Saurer, небольшая швейцарская компания, внёсшая огромный вклад в развитие мирового автомобилестроения. Метод повышения степени сжатия для лучшего воспламенения низкоцетановых топлив используют в своих разработках такие известные компании, как немецкие Daimler-Benz, MWM, американские Сaterpillar, Hercules, компания Perkins из Великобритании.

Активацию воспламенения топлива за счёт интенсивного вихреобразования применила фирма Fiat в 6-цилиндровом двигателе Fiat 203P, который она создала в результате усовершенствования двигателя Fiat-Boghetto.

Отдельную группу дизелей, работающих на нетрадиционных топливах, составляют 2-тактные дизели. Они лучше 4-тактных приспособлены к работе на низкоцетановых топливах. Особенно это характерно для двигателей с противоположно-движущимися поршнями. Оригинальный двигатель такого типа, мод.Commer TS3,выпустила в 60-х гг. английская Rootes Group, серию двигателей K-40, K-50, K-60, устанавливала на своих автомобилях компания Rolls-Royce. Уникальный 3-цилиндровый двигатель H30 выпустила английская компания Armstrong, ряд 2-тактных многотопливных двигателей выпустили американские фирмы GMG и Likoming Engines.

Многотопливные двигатели разрабатываются и серийно выпускаются такими известными компаниями, как GM, Ricardo, Texaco, Komatsu и др.Mercedes-Bencz серийно производил более 10 лет многотопливный двигатель OM403VA, со степенью сжатия E=20, устанавливаемый на 8-колёсный бронетранспортёр-амфибию типа Luchs.

В нашей стране проектированию многотопливных двигателей не уделялось такого внимания, как на Западе, но среди автодизелей, работающих на различных нефтетопливах, наиболее известны двигатели Ярославского моторного завода, 2-тактные ЯАЗ-204, ЯАЗ-206. В двигателях применена топливная аппаратура ЯЗТА разделенного типа. Многотопливность дизелей обеспечивается  за счёт повышенной степени сжатия, позднего впрыска топлива, организации двойного вихря.

Для Минобороны были созданы автотракторные форсированные дизели с турбонаддувом военного назначения ЧН 15/15, ЧН 15/16, ЧН-15/18, а также экспериментальные двигатели для военной техники с камерой сгорания типа Leyland-ЯМЗ и ЦНИДИ.

Челябинским тракторным заводом сегодня серийно производится 4-тактный V-образный дизель с газотурбинным наддувом и жидкостным охлаждением В-92 С2 мощностью 736кВт.

Интересна конструкция многотопливного двигателя Д49, созданного научно-внедренческой фирмой Корвер(Московская обл.). Двигатель-генератор российского производства с газотурбинным наддувом, потребляет в качестве топлива дизтопливо, сырую нефть, природный и попутный газ. К сожалению, двигатели типа Д49 сегодня больше ориентированы на объекты малой энергетики, но, в перспективе, возможно создание транспортного варианта.

В целом, наиболее перспективными сегодня являются 4-тактные дизели с полуразделёнными и неразделёнными камерами сгорания с преобладанием объёмного смесеобразования. Они отличаются высокой топливной экономичностью, лучшими пусковыми свойствами, по сравнению с дизелями других типов.

 Как воспламенить не очень воспламеняемое?

Многие нетрадиционные топлива отличаются худшей воспламеняемостью по сравнению со стандартными дизельными топливами. Самовоспламенение альтернативных низкоцетановых нефтетоплив в дизелях может быть обеспечено методами  воспламенения, которые упоминались в первой части статьи, а именно повышением степени сжатия, поздним впрыскиванием топлива, подогревом воздуха на впуске и организацией его вихревого движения в цилиндрах дизеля.

Но есть и другие пути. Реальным путём использования различных топлив и обеспечение их воспламенения в камере сгорания дизеля, является подача запальной дозы дизельного топлива.  В этом случае дизель работает одновременно на 2 видах топлив - нетрадиционном и стандартном, т.е. становится 2-топливным. Причём, различия физических свойств нетрадиционного и стандартного часто вынуждает применять двойную систему топливоподачи, содержащую по существу две автономные топливоподающие системы. Подача каждого вида топлива может осуществляться как через отдельную форсунку, так, в ряде конструкций, подача  топлив осуществляется через одну общую форсунку.

Ещё одним примером  использования различных топлив  является подача лёгкого топлива на впуске. Такой метод позволяет расширить диапазон режимов с устойчивой работой двигателя на облегченных топливах, уменьшает износ деталей двигателя, снижает расход масла на угар. В этой схеме очень важно тщательно организовать управление количественным соотношением подаваемого во впускной трубопровод лёгкого топлива и основной дозы дизтоплива. Кроме точной регулировки поступающих топлив,  ещё одним недостатком этой схемы топливоподачи  является  сложность двойной системы топливоподачи и необходимость оснащения транспортного средства двумя топливными баками для дизтоплива и бензина.

Вместе с тем, возможна работа дизелей на альтернативных топливах и без внесения в его конструкцию существенных конструктивных изменений. Для этого нужно  сблизить свойства альтернативного и аналогичного по свойствам дизельных топлив. Примером такого сближения являются синтетические топлива, вырабатываемые из природного газа, угля, горючих сланцев. Использование синтетических топлив улучшает показатели токсичности. Особенно эффективным оказывается использование смеси синтетических топлив с нефтяным дизельным топливом, эфирами и другими легковоспламеняющимися веществами.

Существует проблема с нестабильностью топлив, получаемых из полезных ископаемых. В них может образовываться осадок, они зачастую способствуют отложению смол на элементах двигателя и топливной системы. Но все эксперты сходятся в мнении, что затраты на доведение свойств жидких альтернативных топлив до необходимого соответствия классическому дизтопливу, являются экономически оправданными.

Как метод экономии дизтоплива, имеет практическое применение метод подачи воды во впускной трубопровод дизеля. Кроме снижения расхода дизтоплива, этот недорогой метод заметно уменьшает выбросы токсичных компонентов и является одним из наиболее эффективных методов улучшения экологических показателей работы транспортных дизелей. Целесообразно при этом методе использовать воду, уже имеющую  примеси нефтепродуктов, «утилизируя» её таким образом.

Проблемы утилизации частично решает и подмешивание в дизельное топливо 5...10% отработанного масла, прошедшего очистку. Такая смесь отлично сжигается в камере сгорания дизеля.

 Газ - всему голова?

Евросоюзом запланировано к 2020 году перевести 23% всего автопарка Европы на использование альтернативных топлив. Предполагается, что 10% транспорта будет использовать в качестве горючего природный газ, 8% всего автотранспорта будет работать на биотопливе, а 5% транспортных средств будет пользоваться водородными топливными элементами.

В настоящее время, и, как видно из планов ЕС, в ближайшем будущем, первое место в мире по потреблению на транспорте среди альтернативных топлив занимают и будут занимать сжиженные нефтяные газы. Это сжиженные углеводородные газы  или пропан-бутановые смеси. Их получают при переработке нефтяного, т.н. «попутного», газа.

В США машины, работающие на этом виде топлива, составляют 90% парка газобаллонных автомобилей. В нашей стране сжиженные нефтегазы также являются наиболее распространённым видом альтернативных топлив.

Нефтяной, или попутный газ, он же пропан, и природный газ, метан, являются наиболее чистыми моторными топливами и наиболее перспективными с точки зрения токсичности выхлопных газов. За счёт того, что при использовании газового горючего топливовоздушная смесь оказывается полностью гомогенной, наблюдается её более полное сгорание, чем в случае использования ДТ.

Газовые конденсаты, близкие по фракционному составу к штатным дизтопливам, могут заменять его без дополнительных регулировок топливной системы. В случаях использования газовых конденсатов с легкофракционным составом, близких по своим свойствам к бензинам, либо, имеющих  широкий фракционный состав, то эти газовые конденсаты вполне могут быть использованы в качестве дизельного топлива, только перед эксплуатацией потребуется  некоторая регулировка топливной аппаратуры, а именно изменение угла опережения впрыска, настройка величины циклической подачи.

Исследования показали, что наилучшую эффективность демонстрирует использование смеси газовых конденсатов с традиционным дизельным топливом и утяжелённым нефтяным топливом в определённых пропорциях.

 Биодизель - это почти дизель. Но почти!

Близки по свойствам к дизельным и биодизельные топлива, получаемые из растительных масел, а также различные смесевые топлива. Растительные масла в чистом виде могут применяться в качестве топлива для дизелей, но работа на них связана с повышенным нагарообразованием. Поэтому больше распространено использование его  либо в смесях с дизтопливом, либо в виде метилового эфира растительного, чаще всего рапсового, масла (МЭРМ).

Метиловый эфир очень широко используется в качестве добавки в объёме 5...10% к дизельному топливу. Так, в Германии в 1998 году было произведено 100 тыс. т. такого биодизеля, а уже в 2000г. - 200 тыс. т. Сегодня в Германии биодизель вырабатывают 12 централизованных и 80 нецентрализованных заводов. В 2010 году, в Европе, согласно статистическим данным  ЕС, потребление биодизельного топлива достигло 10,2 млн.т в год.

Безусловно, биотопливо имеет и существенные недостатки. Один из основных - это то, что это вещество является химически активным и его нельзя использовать в качестве самостоятельного топлива или увеличивать его содержание в смеси с ДТ. Элементы машины, входящие в контакт с данным видом топлива, такие как бак, трубопроводы, части двигателя и т.д., должны иметь стойкие покрытия. Ещё одним существенным недостатком является низкая экологичность, существующая при производстве этого вида топлива, а также достаточно высокая стоимость продукта, заметно превышающая цену исходного растительного масла.

Но в Западной Европе есть множество успешных примеров, в т.ч. решения локальных энергетических проблем с помощью биодизеля. Имеется в виду обеспечение биотопливом средних и крупных фермерских хозяйств. Для этих хозяйств экономически предпочтительно оказывается использование рапсового масла, произведенного непосредственно в этих же хозяйствах, имеющего меньшую стоимость и более высокие экологические качества.

В нашей стране также проводились различные исследования по части использования биодизеля. В частности, специалисты МГТУ им. Н.Э. Баумана, совместно с МГАУ им.В.П. Горячкина, проводили целую серию испытаний, исследуя работу двигателя Д -245.12С на смеси ДТ с МЭРМ. После длительных и разносторонних экспериментов, исследователи сделали заключение, что применение смесевого биотоплива с содержанием МЭРМ до 60 % практически не ухудшает мощностных показателей дизеля Д-245.12С и не требует дополнительного регулирования системы топливоподачи, на режимах максимального крутящего момента и максимальной мощности удельный эффективный расход смесевого биотоплива увеличивается, по сравнению с работой на ДТ, за счет меньшей теплотворной способности, но при этом эффективный КПД двигателя изменяется незначительно.

 Эфиры и водород.

Диметиловый эфир (ДМЭ- CH3OCH3) имеет хорошую самовоспламеняемость, т.к. в его составе имеется значительное количество кислорода, около 30% по массе. Цетановое число ДМЭ составляет 55...60. У ДТ, если сравнивать, ЦЧ = 45...50. За счёт этого при использовании ДМЭ вместо ДТ, снижается количество воздуха, необходимого для сгорания 1кг топлива. Для ДМЭ это 9 кг против 14,3кг у ДТ. Выбросы оксида азота при работе на ДМЭ снижаются в 3 раза, уменьшает парниковый эффект. Проведенные различные исследования доказывают, что применение ДМЭ в качестве моторного топлива для дизелей, является основанием для оптимистичных прогнозов. ДМЭ имеет конкретные преимущества перед дизельным и другими альтернативными топливами. При работе на ДМЭ снижаются процессы сажеобразования при горении, дымность отработавших газов почти полностью отсутствует. Высокоэффективны смеси ДМЭ с другими топливами. Сегодня ведутся широкие исследования, направленные на возможность получения ДМЭ из различного энергетического сырья. Использование в качестве топлива ДМЭ - очень перспективное направление. К недостаткам ДМЭ можно отнести пониженную теплоту сгорания единицы объема топлива, что увеличивает расход топлива,  и меньшую вязкость по сравнению с ДТ. Пониженная вязкость говорит о плохих смазывающих качествах, это очень серьёзный недочёт, требующий существенной доработки топливоподающей аппаратуры.

Ещё более удобен должен был бы быть диэтиловый эфир (ДЭЭ). Это низкокипящая жидкость с ЦЧ = 125...160(!). Правда, такая отличная воспламеняемость является и большим недостатком. ДЭЭ крайне огне- и взрывоопасен.

Что касается водородного топлива, то его стоимость сегодня значительно превышает дизельное. Но есть разработки, которые дают основания надеяться, что себестоимость производства водорода из природного газа, угля, других углеводородных ресурсов, может быть заметно снижена. Исследования ведутся очень активно. Концерн BMW разработал  уже 6 серий водородных двигателей, сегодня работы ведутся над 7 серией. Ford, в свою очередь, разработал и представил Ford Focus C-Max с водородным двигателем. Daimler Chrysler не так давно объявил о выделении 700 млн.€ на разработку топливных водородных элементов. В соответствии с программой, утверждённой правительствам Германии, над разработкой приемлемого водородного топлива объединили свои усилия специалисты таких компаний, как BMW, Volkswagen, MAN.

 Нам топливный кризис не грозит?

Видимо, как стране, добывающий  огромные объёмы нефти, топливный дефицит России в обозримом будущем не грозит. По крайней мере, такой вывод можно сделать ещё и потому, что, несмотря на активную работу всей Европы по внедрению альтернативных видов топлив, проект Федерального закона № 130858-4 «Об использовании альтернативных видов моторных топлив» находится на рассмотрении Госдумы уже более 5 лет. За это время уже было подготовлено несколько редакций этого законопроекта. При этом, и федеральные органы исполнительной власти, и Администрация президента говорят о необходимости принятия закона. Но дальше слов дело не идёт. Не создаются механизмы, которые бы стимулировали использование газомоторного топлива, которые позволили бы сделать процесс перехода на газовое топливо масштабным. Что же, Россия не всегда придерживается европейских установок, часто идёт своим путём. Но хорошо ли это в случае с альтернативными топливами? Вряд ли. 

Николай Протасов

Опубликовано в РИО «Специальная техника и оборудование» № 3 (95) 2012г. стр. 17
Опубликовано в РИО «Специальная техника и оборудование» № 5 (97) 2012г. стр. 17